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虽然每年的建设总盘子已有概念，但是在建设进度上，铁路建设尤其是高铁的建设依然是“只争朝夕”，其背后不仅有着国家战略的考量，更有着万亿巨债的催促。这也就解释了为什么铁道部1月份投资飞速蹿升。

来自铁道部相关文件显示，截至2009年12月31日，铁道部总资产2.46万亿元，负债规模达到1.3万亿元。

“高铁网络效应的发挥关键在于骨干线路的运营。一些干线通车之后，就会将以前各地的高速铁路串联起来。”中南大学交通运输工程学院雷定猷教授向记者表示，“今年高铁建设的关键点正是在修造京沪这些高铁干线上，从而将已有的高铁线路连接成网，从而放大出高铁的网络效应。随着，未来两年京广线、哈大线、沪昆线、陇海线等干线的逐步建成通车，高铁的社会效应也将不断扩大。”

而在这个目标背后是铁道部高达万亿的巨债。今年1月15日，中国铁道部总经济师余邦利在铁道部春运新闻发布会上提供的数据显示：“2009年铁路资产负债率52%，2010年底铁路企业资产负债率预计在56%左右。”

“据铁道部相关数据显示，2006年底，铁道部的负债总额为6400.77亿元，到了2009年末就已达13033.86亿元，两年间增幅达97.9%。”财经评论员叶檀称。随着负债率快速增长，留给铁道部的融资空间正越来越小。

而在此背后是中国铁路建设的一轮急进，其中高铁建设颇为抢眼。按照《中长期铁路网规划》，在“十二五”期间，中国铁路建设将维持大规模投入，投资额将保持在每年7000亿元左右，共计约3.5万亿元，相比“十一五”期间的2.2万亿元投资，将增加50%以上。而以建成16448公里高铁、平均每公里造价1.14亿元计算，“十二五”期间仅高铁的总投资就将达到1.875万亿元。

“2008到2009年那一轮快速增长是以经济危机为背景的，各方都有一种拉动经济的考量。”北京交通大学土木建筑工程学院教授王梦恕向记者表示。

国务院常务会议于2004年1月7日原则通过的《中长期铁路网规划》，原本规划到2020年全国铁路营业里程达到10万公里。但随后，规划目标里程数被大幅上调，如快速客运网络总规模调整为5万公里以上，较原规划增加2万公里投资额度，部分项目提前实施，有42条高铁建设工程预期要在2012年前完成。

“随着经济危机刺激政策的逐步结束，铁路也就不需要再保持这么大规模投资了。”在王梦恕看来，7000亿到8000亿元的投资规模对于中国铁路建设来说“已经足够了”，“只要能够维持这个投资速度，就完全可以保证2015年中国快速铁路网的建成。”

连续3年高速飙升的铁路投资或开始收紧，根据铁道部前日发布的公告显示，2011年中国铁路固定资产投资计划总规模为8500亿元，其中基本建设投资达7000亿元。同比去年，前者仅增长160亿元，而后者则基本持平。

但是，前日下午，铁道部公布的2011年1月全国铁路主要指标完成情况却显示。在刚刚过去的一个月，铁道部的固定资产投资计划和基本建设投资分别高达404亿元和364亿元，同比分别上升25.6%和55.7%，特别是事关铁路建设的基本建设投资增速，远超过2010年任何一个月的增速水平。

对此，专家表示，7000亿元的年度投资规模维持中国的铁路成网建设，包括高铁网络建设已经足够了，今后再次出现铁路投资飙升的可能性不大。但铁路网的建设迫在眉睫，“尽早完成才能真正发挥铁路网络所带来的经济影响力，届时借助于货运运能的释放，整个铁路系统的万亿巨债危机才有可能解决。”

记者从铁道部获悉，今年以来，中国将有近5000公里高铁投入运营。北京—上海、哈尔滨—大连、北京—石家庄、石家庄—武汉、广州—深圳(香港)、天津—秦皇岛、南京—杭州、杭州—宁波、武汉—宜昌、合肥—蚌埠、武汉—孝感等高铁将建成通车。而在新开工项目的70个项目中，高铁和城际铁路项目占到15个，包括了北京—沈阳、北京—张家口—呼和浩特等项目。

“只有完成了整个高铁网络的建设，才能让整个高铁网络的作用充分发挥出来。要想达到这个目标，高铁的建设速度一定要有保证。”王梦恕也对此表示赞成。更为重要的是，他认为，一旦高铁网络建设成网后，将彻底实现铁路运输“客货分离”的局面，解放铁路货物运能，从而借助货运的受益来达到整个铁路系统的盈亏平衡，“只有解放货运运能，这才能真正为铁路部门带来收益。”

昨日铁道部公告称，将于2月15日在银行间债券市场招标发行100亿元超短期融资券，期限为180天，募集资金用于铁路建设。据《财经》杂志统计，在债券市场大举融资是近年铁路融资的一大特色。1995年铁道部开始在债券市场融资。截至2010年8月20日，已募集资金950亿元。目前铁道部尚未到期的债务融资4650亿元。